Как выбрать аккумулятор для автомобиля?

Что такое аккумулятор^

Аккумуляторная (кислотная) батарея (АКБ) — это вспомогательный источник электроэнергии в автомобиле. Работает она благодаря электрохимическим реакциям. В народе АКБ называют аккумулятором, хотя, строго говоря, это только один из элементов батареи.

Основные задачи автомобильного аккумулятора — подача тока для запуска двигателя, регулирование напряжения во время его работы и снабжение электричеством токоприемников во время простоя мотора.

Устройство

Классические АКБ состоят из шести последовательно соединенных между собой «банок» мощностью по 2,1-2,2 ватта. Каждая из них в свою очередь обычно представляет собой пять положительных и шесть отрицательных параллельных пластин с решетками из сплава свинца и антимония. На решетки нанесено активное вещество, для положительных — диоксид свинца, для отрицательных — свинец. Чтобы предотвратить короткое замыкание, пластины разделены между собой сепараторами из пористого материала. В аккумулятор заливается электролит — чаще всего из серной кислоты и дистиллированной воды.

Виды

Классифицируются батареи по составу электродов, типам электролита, покрытию свинцовых пластин. Выделяют несколько основных видов:

«Основные технологии производства АКБ условно можно разделить на следующие: сурьмянистая (малосурьмянистая) Sb/Sb, кальциевая Са/Са (в том числе EFB и AGM), гибридная Sb/Ca», — рассказывает Алексей Рузанов, технический директор международной сети автосервисов FIT SERVICE.

«Большинство аккумуляторов сегодня (около 90 % рынка) — классические свинцово-кислотные. Они обеспечивают все необходимые характеристики, как по надежности, так и по долговечности, — рассказывает Павел Сидоров, директор по сервису и запасным частям «Авилон Мерседес-Бенц». — Если брать топовые модели машин, то на них ставятся так называемые гелевые батареи. Если кратко, суть в том, что электролит в них представляет собой более густую, чем обычно, массу, фактически это гель. Благодаря этому повышаются некоторые технические характеристики, например, морозостойкость, нечувствительность к циклам и глубине разряда».

О плюсах и минусах различных видов батарей рассказывает Игорь Серебряков, директор по сервисному обслуживанию ГК «АвтоСпецЦентр»:

«Когда-то самыми распространенными были сурьмянистые (более 5 % элемента) батареи. Сегодня они считаются устаревшими. Сурьму (Sb) добавляли для повышения прочности свинцовых пластин. Такие АКБ расходуют много воды из электролита и требуют регулярного обслуживания. Большее распространение получили малосурьмянистые аккумуляторы (Sb меньше 5 %). У этих батарей меньшая степень саморазряда, и они не требуют интенсивного обслуживания. Еще один плюс — терпимость к скачкам напряжения в бортовой сети авто. Кальциевые АКБ (на корпусе маркировка Ca) имеют пониженное внутреннее сопротивление, лучший КПД. Уровень электролита почти не уменьшается, то есть обслуживание не требуется. Гибридные батареи (обозначаются Ca/Pb) устойчивы к сильным разрядам и перепадам напряжения. Есть еще гелевые, отличающиеся устойчивостью к вибрации и хорошим пусковым током вне зависимости от уровня зарядки. Мало распространены щелочные и литий-ионные, на современных авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) они используются редко».

Параметры подбора

Выбирая аккумулятор для автомобиля, прежде всего необходимо знать нужные размер, емкость и пусковой ток.

«Вся эта информация доступна в руководстве по эксплуатации авто, если ее нет, стоит ориентироваться на показатели предыдущей батареи», — объясняет Максим Рязанов, технический директор сети автосалонов Fresh Auto.

Тип

Аккумуляторные батареи можно разделить на три основные категории: обслуживаемые, малообслуживаемые и необслуживаемые.

«В устройствах, относящихся к первому типу, возможна замена блока пластин, устранение течи и прочее. Обслуживаемые АКБ отличаются низкой стоимостью, однако они обладают определенными недостатками. Данные аккумуляторы требуют регулярного контроля уровня электролита, они менее долговечны. По своим характеристикам малообслуживаемые АКБ практически не отличаются от обслуживаемых. Разница между ними заключается лишь в возможности более длительной эксплуатации и в отсутствии необходимости со стороны автовладельца регулярно проверять их состояние. Необслуживаемые модели представляют собой самый совершенный на данный момент вариант. В них не требуется контролировать уровень электролита, так как доступ к нему закрыт. Стоимость этих АКБ превышает цену устройств предыдущих типов, но этот фактор компенсируется долговечностью», — рассказывает Роман Тимашов, директор по сервису АВТОDOM Алтуфьево.

Емкость

Один из ключевых параметров любого аккумулятора, который измеряется в ампер-часах (А·ч, Ah). На легковых авто, в зависимости от объёма и типа двигателя, ёмкость АКБ может составлять от 45 до 66 ампер-часов.

«Самые распространенные — аккумуляторы емкостью 60 ампер-часов: они устанавливаются на большинство машин с бензиновыми двигателями. Емкость аккумуляторов для дизелей и внедорожников с большим объемом двигателя может достигать 75 и даже 90 ампер-часов», — говорит Алексей Рузанов.

Каждый аккумулятор также обладает резервной емкостью, благодаря которой автомобиль может продолжать движение без подзарядки батареи. На упаковке она не указывается, но у некоторых производителей АКБ может работать около полутора часов при выходе генератора из строя.

Пусковой ток

Самое важное в аккумуляторной батарее — пусковой ток. Это максимальная величина тока, которую АКБ отдает за небольшой промежуток времени. Этот параметр всегда указывается на этикетке в амперах. Чем выше его значение, тем легче запускается двигатель. Особенно это важно в холода.

«Среднее значение пускового тока для авто с бензиновыми двигателями составляет порядка 255 ампер, для дизелей — около 300 ампер. Если есть возможность, лучше купить АКБ с более высокими показателями пускового тока. Такие аккумуляторы дороже, но гарантированно позволят запустить двигатель даже в сильный мороз», — советует Алексей Рузанов.

«Так как производитель всегда оптимизирует свои затраты, он устанавливает на новое авто аккумулятор с минимально достаточными характеристиками. Поэтому потребитель может совершенно спокойно брать новую АКБ с параметрами емкости и пускового тока на 10-15 % выше, чем у стоявшей при покупке машины. Это, безусловно, применимо к РФ, поскольку у нас, как считается, северная страна, и в морозы идет более высокая нагрузка на батарею. Требования к ее производительности и надежности должны быть перекрыты с небольшим запасом», — добавляет Павел Сидоров.

Тип корпуса

По типу корпуса (расположению клемм и размерам) АКБ делятся на европейские, азиатские и американские. Они не взаимозаменяемы, поэтому важно приобретать тот, который подходит к автомобилю.

У европейского аккумулятора клеммы не выступают над крышкой, нижняя часть корпуса оснащена бортиками для крепления прижимной планкой.

У азиатских АКБ клеммы не утоплены в корпус, бортиков может не быть.

У американских батарей клеммы у них находятся сбоку.

Полярность

Этот параметр зависит от расположения клемм относительно лицевой стороны аккумулятора. Если красная плюсовая клемма находится слева, то это прямая полярность, если справа — обратная.

У грузового транспорта выводы на АКБ находятся с торца, поэтому в этом случае полярность определяется так: красная клемма слева — обратная, справа — прямая.

На отечественные авто устанавливают аккумуляторы с прямой полярностью, на импортные — с обратной. Существуют также батареи с универсальным показателем, клеммы у них расположены по центру.

Типоразмер клемм

Контактные клеммы имеют разный диаметр на минусе и плюсе, чтобы потребитель не путал полярность.

«Обычно стандартные клеммы имеют диаметр плюса 19,5 миллиметра, минуса — 17,9 миллиметра, азиатские — диаметр плюса 12,7 миллиметра, минуса — 11,1 миллиметра», — говорит Максим Рязанов.

Габаритные размеры

Размер автомобильных аккумуляторов зависит от различных стандартов.

«Размеры аккумуляторов отличаются в зависимости от емкости и марки транспортного средства. В легковых авто чаще всего используется два основных типоразмера: европейский и азиатский. Первые ниже и длиннее, вторые выше и уже. Габариты стандартного европейского аккумулятора на 60 ампер-часов — 242 × 175 × 190 миллиметров. Азиатский АКБ такой же емкости имеет размеры 232 × 173 × 225 миллиметров. Чтобы не ошибиться при покупке, нужно обязательно свериться с техническими документами на автомобиль или измерить старый аккумулятор. Исключение составляют автомобили, имеющие несколько модификаций в одной базе», — рассказывает Алексей Рузанов.

«Так, в России наиболее распространен европейский стандарт, по которому производятся АКБ для популярных на российском рынке автомобилей немецких и французских брендов. Североамериканский стандарт встречается у нас гораздо реже, и при необходимости новый аккумулятор следует заказывать напрямую из США. Азиатский стандарт отличается от двух предыдущих своими конструктивными особенностями. Из-за более ограниченного пространства под капотом японских и южнокорейских авто высота этих аккумуляторов превосходит параметры конкурентов, в тоже время уступая им по ширине», — объясняет Роман Тимашов.

Вес

Вес аккумуляторной батареи зависит от ее емкости и производителя и может составлять от 15 до 50 килограммов, причем около 80 % массы приходится на свинцовые пластины. Зная емкость АКБ, можно приблизительно вычислить его вес. С каждыми дополнительными пятью амперами вес увеличивается почти на 10 %.

Способ крепежа

Кроме размера, важен также тип крепления АКБ. На европейских машинах батарея устанавливается с помощью прижимных пластин, которые цепляются за выступы в нижней части корпуса. На азиатских аккумулятор прижимается к площадке рамкой или планкой. От надежности крепежа будет зависеть срок службы АКБ, так как от лишней вибрации и ударов пластины повреждаются и раньше времени приходят в негодность.

Производитель

Наиболее популярные в России производители автомобильных аккумуляторов: Аком, Varta, Topla, Tyumen Battery, Solite, Mutlu, Exide, Furukawa Battery, Energizer, Delta Battery, Bosch, Alpha Line.

Менее популярные: ACDelco, Airline, Aktex, ASP, Atom, Banner, Bars, Cene, Champion, Decus, Dominator, Ecostart, Force, Ginnes, Kainar, Moll, Oniks, Topla, VAG, WBR и другие.

На одном и том же заводе могут выпускать несколько марок. Например, Varta, Berga, Bosch и Energizer производят на заводе в чешском городе Ческа Липа.

Стоимость

Цена автомобильного аккумулятора зависит от его характеристик и фирмы-производителя. В среднем она составляет от 2 тыс. рублей до 10 тысяч и более.

Что делать со старым аккумулятором

Старый аккумулятор нельзя просто отвезти на свалку – там он будет выделять в атмосферу и почву вредный свинец и его оксиды.

После окончания срока службы АКБ можно сдать в магазин, занимающийся реализацией новых батарей, и получить скидку на покупку нового. Также существуют компании, специализирующиеся на утилизации отслуживших свой срок аккумуляторов.

«Для утилизации АКБ должен соответствовать следующим требованиям: содержать не менее 95 % свинцовых соединений, иметь залитый герметично или слитый полностью электролит, уровень засоров в виде резины и пластика не должен превышать 1 %», — уточняет Роман Тимашов.

Советы экспертов

На что обратить внимание, выбирая новый аккумулятор, рассказывает Алексей Рузанов:

«Перед покупкой надо убедиться, что на АКБ нет сколов, трещин и других повреждений, а также потеков электролита. Электроды должны быть без царапин, перекосов и отметин от установки клемм. В противном случае есть вероятность, что перед вами бывший в использовании экземпляр.

Многие автомобилисты стараются не покупать аккумуляторы, возраст которых более года. И это правильно. Срок службы батареи отсчитывается с момента заливки электролита, а не с начала использования. Поэтому лучше не брать залежавшиеся на складе АКБ».

Также эксперт советует проверить аккумулятор с помощью нагрузочной вилки или специального тестера, которые в хорошем магазине всегда под рукой.

Напряжение так называемого холостого хода, то есть без подключения нагрузки, должно быть в пределах 12,5–12,7 вольта. Уровень заряда ниже 12,5 вольта говорит о том, что аккумулятор необходимо подзарядить. По возможности лучше взять другой экземпляр.

При подключении нагрузки 150–180 ампер-часов в течение 10 секунд напряжение не должно падать ниже 11 вольт. От покупки аккумулятора, который не выдерживает этих параметров, тоже лучше отказаться.

Автомобильный аккумулятор – товар сезонный, хотя используется круглый год. Когда на улице поют птички, а внутри двигателя плещется теплое масло, то прокручивать коленвал несложно – с этим справляется даже полудохлая батарея. А вот на холоде стартеру нелегко, и он норовит превратиться в чисто активное сопротивление, потребляющее очень большой ток. В итоге аккумулятор норовит отказать, а владельцу предстоит поход в магазин.

Как выбрать батарею

Если не хотите обращаться в сервис или к помощи продавца, то алгоритм выбора должен быть следующий.

Брать надо такую батарею, которая гарантированно уместится в отведенной ей нише, будь то моторный отсек, багажник или что-то еще. Согласитесь: глупо промахнуться на пару сантиметров! Одновременно определяем полярность: смотрим на старую батарею и соображаем, что у нее справа, а что слева? Само собой, что если машина не европейская, то и сами клеммы могут отличаться от большинства привычных – как по форме, так и по расположению.

После этого выбираем бренд. Тут мы однозначно советуем руководствоваться списком наших победителей последних лет и никогда не «клевать» на новичков или аутсайдеров. Даже если их этикетки самые красивые. Вот некоторые имена из тех, которые обычно нас не подводили: Tyumen (тюменские батареи), Varta, Мedalist, а-mega, Мutlu, Topla, «Актех», «Зверь».

Марка батареи, как правило, определяет и ее цену. Примерная стоимость автомобильных аккумуляторов европейского исполнения с габаритами 242×175×190 мм в 2014 году составляла от 3000 до 4800 руб. за обычную батарею, и от 6300 до 7750 руб. – для AGМ. Заявленные ток и емкость получатся сами собой – исходя из габаритов.

Важно: если у вас была установлена батарея AGM, то и менять ее следует только на AGM, а не на «обыкновенную». Обратная замена вполне допустима, но нецелесообразна экономически.

Зачем нужен индикатор-глазок?

Этот индикатор позволяет примерно оценить плотность и уровень электролита, чтобы выяснить, нуждается ли автомобильный аккумулятор в подзарядке. По большому счету, это игрушка, поскольку глазок находится только в одной банке из шести. Однако многие серьезные производители в свое время были вынуждены вводить его в конструкцию, поскольку отсутствие глазка воспринималось потребителями как недостаток.

Что скрывается за термином «кальциевая батарея»?

Ничего особенного: это обычный рекламный ход. Да, значки «Ca» (а то и «Ca – Ca») на автомобильных аккумуляторах сегодня присутствует все чаще, но легче они от этого не становятся. А ведь кальций – металл куда менее тяжелый, чем свинец. Все дело в том, что речь идет о совсем небольших (доли или единицы процента) добавках кальция в сплав, из которого изготавливают пластины батарей. Если его добавляют и в положительные, и в отрицательные электроды, то и получается то самое «Са – Са». Такие автомобильные аккумуляторы при прочих равных условиях труднее закипают, что важно для необслуживаемых батарей. Меньше у таких батарей и саморазряд при хранении. Поэтому «обычных» батарей с добавками традиционной прежде сурьмы (их обычно выдает наличие пробок) сегодня в продаже почти не встретишь! Заметим, что не все в них так уж плохо: например, они куда лучше переносят глубокие разряды!

Почему автомобильные аккумуляторы при проверке выдают заявленный ток так недолго?

Надпись 60 Ah — это скорее дань традиции, чем полезная информация. К сожалению, почти никто из производителей не указывает резервную емкость батареи, измеряемую в минутах.

Зачем выбирать батарею с заявленным током, скажем, 600 А, если реальная потребность вдвое меньше?

Заявленный ток – это еще и косвенный показатель качества автомобильного аккумулятора: чем он выше, тем ниже его внутреннее сопротивление! К тому же, если взять крайний случай, когда, не дай бог, масло загустело настолько, что стартер вообще еле-еле сдвигает с места коленвал, то вот здесь-то и может понадобиться максимально возможный ток.

Правда ли, что при установке на машину автомобильного аккумулятора большей емкости, чем у штатного, он будет недозаряжаться, а стартер может выйти из строя?

Нет, неправда. Что помешает батарее зарядиться полностью? Уместно провести аналогию: если вы зачерпнули стакан воды из ведра или из огромной бочки, то для восстановления исходного уровня жидкости вам потребуется долить из-под крана все тот же стакан – как в ведро, так и в бочку. Что касается ожидаемой поломки стартера, то его ток потребления не изменится, даже если емкость батареи вырастет раз в сто или тысячу. Закон Ома от ампер-часов не зависит.

Сразу отметим один любопытный нюанс. В советские времена на ряде армейских грузовиков было строго запрещено устанавливать автомобильный аккумулятор большей емкости! Но причина была именно в том, что когда двигатель не желал пускаться, водители частенько крутили стартеры до тех пор, пока аккумулятор не разрядится полностью. Стартеры при этом сильно перегревались и нередко выходили из строя. А чем выше емкость батареи, тем дольше можно было издеваться над бедным электромотором. Именно для защиты стартеров от подобного издевательства и появилось когда-то требование не превышать емкость батареи выше «стандартной». Но сейчас это неактуально.

Что измеряют в ампер-часах?

Во всяком случае, не емкость батарей! Это распространенное заблуждение даже в среде профессионалов. Которые, однако же, теряются, когда их спрашивают, каким образом произведение тока на время дает емкость? Потому что правильный ответ такой: ампер-час — единица измерения заряда! 1 А•ч = 3600 Кл. А емкость измеряют в фарадах: 1Ф = 1Кл/1 В. Те, кто в это не верит, могут обратиться к любому справочнику — например, к бошевскому.

Кстати говоря, в советские времена выбрать батарею было несравнимо проще – только по ампер-часам. Скажем, на «Волгу» надо было искать автомобильный аккумулятор на 60 А•ч, на «Жигули» –55 А•ч. Полярность и клеммы на отечественных авто были одинаковые. Сегодня же ориентироваться только на ампер-часы не стоит, поскольку изделия разных производителей при одинаковой емкости могут довольно сильно отличаться по прочим параметрам. Скажем, батареи 60 А•ч могут иметь 11-процентный разброс по высоте, 28-процентный по заявленному току и т. п. Цены при этом также живут своей жизнью.

И последнее. Если вместо «А•ч» увидите надпись «А/ч» (на этикетке, в статье, в рекламе — неважно) — не связывайтесь с этой продукцией. За ней стоят необразованные и безразличные люди, не имеющие элементарного представления об электричестве.

Что такое батарея AGM?

Основная область применения AGM — это автомобили с режимами «Старт-Стоп». На этой батарее даже указано: Start Stop!

AGM (Absorbent Glass Mat) – это технология изготовления аккумуляторов с абсорбированным электролитом, которым пропитаны микропоры сепаратора. Свободный объем этих микропор разработчики используют для замкнутой рекомбинации газов, тем самым не давая испаряться воде. Водород и кислород, покидающие отрицательную и положительную пластины соответственно, попадают в связанную среду и вновь соединяются, оставаясь внутри батареи. Внутреннее сопротивление такой батареи ниже, чем у «жидких» предшественниц, поскольку проводимость сепаратора из стекловолокна лучше по сравнению с традиционными «конвертами» из полиэтилена. Поэтому она способна отдавать более высокие токи. Плотно сжатый пакет пластин мешает активной массе осыпаться, что позволяет выдерживать глубокие циклические разряды. Такой автомобильный аккумулятор может работать хоть вверх ногами. А если разбить ее вдребезги, то даже в этом случае ядовитой лужи не будет: связанный электролит должен остаться в сепараторах.

Взаимозаменяемы ли AGМ и обычные батареи между собой?

Автомобильный аккумулятор AGM заменяет «обычный» на 100%. Нужна ли такая замена, если автомобилю хватает исправной штатной батареи – другой вопрос. А вот обратная замена, конечно же, неполноценна – она может применяться на практике только в безвыходной ситуации и как временный вариант.

Правда ли, что автомобильный аккумулятор AGМ на 50 А•ч можно применять вместо обычного на 90 А•ч?

Это, извините, чепуха. Как можно почти вдвое уменьшить заряд и говорить, что разницы не будет? Потерянные ампер-часы не компенсирует никакая технология, даже AGM.

Верно ли, что большой ток батареи AGМ может погубить стартер автомобиля?

Конечно же, нет. Ток определяется сопротивлением нагрузки, а в данном случае – стартера. И даже если автомобильный аккумулятор может выдать ток в миллион ампер, стартер возьмет себе ровно столько, сколько и от обычной батареи. Нарушить закон Ома ему не под силу.

На каких авто нежелательно применять AGM?

Такого ограничения нет. Даже если рассматривать древние машины с абсолютно неисправным реле-регулятором и нестабильным напряжением в сети, то и в этом случае автомобильный аккумулятор AGM помрет не раньше обычного, а даже позже. Предельное напряжение, выше которого возможны неприятности, составляет примерно 14,5 В для обычных батарей и 14,8 В для AGM.

Какой автомобильный аккумулятор сильнее боится глубокого разряда – AGМ или обычный?

Обычные. После 5-6 глубоких разрядов они могут окончательно «обидеться», в то время как для AGM это число практически не ограничено.

Можно ли считать автомобильный аккумулятор AGМ полностью необслуживаемым?

Это вопрос устоявшейся терминологии, работающей больше в пользу пиара, нежели науки. Строго говоря, этот термин некорректен – как для батарей AGM, так и для любых других автомобильных аккумуляторов. Полностью необслуживаемой можно называть разве что пальчиковую батарею АА, а любой свинцовый автомобильный аккумулятор таковым, вообще говоря, не является. Даже лидер технологии – батарея AGM – является герметичной, скажем так, на 99%, но не на все 100%. И такую батарею все-таки нужно обслуживать – проверять заряженность, подзаряжать при необходимости и т.п.

Что такое резервная емкость батареи?

Этот параметр показывает, долго ли холодной дождливой ночью продержится автомобиль, у которого испортился генератор. Эксперт скажет иначе: за сколько минут напряжение на клеммах батареи, выдающей в нагрузку ток 25 А, снизится до 10,5 В. Измерения проводят при температуре 25 °С. Чем выше результат, тем лучше.

Медленная эволюция

История создания источника тока — это ряд, безусловно, талантливых людей, куча теоретических выкладок и цепь постоянных экспериментов, начавшихся еще в XVII веке. Прямо тема для историко-технической диссертации, которой тут не место и не время. Отметим лишь несколько моментов. Так, первый рабочий аккумулятор был создан в 1859 году Гастоном Плантэ. Французский изобретатель брал две свинцовые пластины с проложенным между ними сукном и оборачивал все это вокруг круглого деревянного бруска. Поместив конструкцию в электролит — 10-процентный раствор серной кислоты — он подключал ее к электричеству. Через какое-то время такой зарядки оказывалось, что это примитивное устройство способно само отдавать ток. А многократные циклы зарядов и разрядов наращивали на пластинах слой окиси свинца, чем увеличивали емкость первого рабочего аккумулятора.

В 80-х годах XIX века пластины для АКБ научились готовить не прогонкой через них тока — заранее. Нанесением сурика на свинец электродов с последующим обертыванием тканью, чтобы этот активный слой не осыпался.

Батарея Камилла Фора уже имела признаки того аккумулятора, каким мы его знаем теперь. Например, пластины были не свиты в рулон — располагались параллельно. При этом соединены они были через одну, а слой окислов был пористым и способствовал скоплению газов выделяющихся с электродов. Характеристики той батареи неизвестны, однако считается, что в сравнении с предыдущей конструкцией эта могла давать больший ток, обладала большей емкостью и заряжалась быстрее

Дальнейшим развитием стало использование не гладких — решетчатых пластин, в которых активная масса прочно держалась за счет ячеистой структуры. Это уже была непосредственная ориентированность на использование АКБ на транспорте. Любопытно, как физики-химики, создававшие аккумуляторы, были в курсе того, что делали их коллеги из зарождавшейся автомобильной отрасли. А именно знали (предвидели?) о замещении примитивных систем зажигания (скажем, открытым пламенем) искровыми. Для чего, как не для автомобилей, создавал свою батарею Томас Эдисон, экспериментировавший с пластинами из железа и никеля и с электролитом в виде щелочи. Опыты увенчались успехом — АКБ, выпуск которой начался в 1903-м, получилась компактной, легкой и не боялась глубоких разрядов. Правда, обладала невысоким напряжением и большим внутренним сопротивлением. По этой причине производители продолжали использовать и свинцовые батареи.

У аккумулятора Эдисона активной массой на положительных пластинах была окись меди, на отрицательных — окись железа. В качестве электролита использовался раствор едкого калия и едкого лития. Сумма качеств этих батарей позволила им занять свое место на автомобильном рынке. Известно, что одним из первых заказчиков Эдисона стала компания Baker Electric. Считается, что модель Runabout (на фото) 1901–02 гг. уже имела щелочные АКБ, хотя массово их стали выпускать только годом-двумя позже. Такую машину имел и сам изобретатель аккумулятора. Электромоторчик в 1 л.с., расположенный снизу (батарея находилась под сиденьями), разгонял ее до 25 км/ч

В начале прошлого столетия аккумулятор уже стал неотъемлемой частью автомобиля — ни о каком факельном зажигании у ДВС не могло быть и речи. Но и функции выполнял урезанные, так как давал энергию только для искрообразования. Пускались моторы исключительно с кривого стартера, а лампы с угольным стержнем в виде элемента накаливания на автомобилях если и использовались, то ограниченно — были слишком энергоемки. При этом батареи нужно было периодически заряжать. Переломным стало начало второго десятилетия XX века, когда в освещении распространение получила вольфрамовая нить и появились привычные для нас составляющие автомобильной «электрики».

Cadillac Model 30 стал первым автомобилем, оснащенным привычным электростартером, кстати, выполнявшим еще и функции генератора. Случилось это в 1912-м, хотя к тому моменту машина выпускалась уже три года. Сейчас сложно сказать, с какой из двух «четверок» (объемом 3,7 либо 6,0 л) он агрегатировался. Зато в ходу легенда, объясняющая его появление. Якобы от пусковой рукояти смертельно пострадал друг Генри Лиланда — тогдашнего руководителя Cadillac. И тот попросил инженера Чарльза Кеттеринга, совсем недавно изобретшего электростартер, ускорить работы над устройством. Кстати, уже в 1916 году Винсент Бендикс усовершенствовал узел обгонной муфтой, разъединявшей его с венцом маховика, когда тот начинал вращаться быстрее. А поскольку стартер перестал быть еще и генератором, для питания машины током и зарядки батареи внедрили отдельный агрегат

Почти до настоящего времени аккумулятор прогрессировал незначительно. Так, сменился материал корпуса — с деревянно-эбонитового на пластиковый. Менялись материалы сепараторов — пластин, разделяющих положительные и отрицательные электроды. Безусловно, это вносило некую корректировку в качество, однако базовые характеристики оставались прежними. С самого рождения и вплоть до 70-х годов АКБ должны были обслуживаться. Связывалось это с тем, что ради увеличения механической прочности к свинцу решеток электродов добавлялась сурьма. И в то же время она способствует гидролизу воду — расщеплению ее на кислород и водород. По сути, выкипанию и снижению уровня электролита. В СССР и в России 90-х, кто помнит, когда в производстве еще оставались советские эбонитовые «ящики» ужасного качества, это было целой проблемой — следить, доливать, заряжать.

За океаном от такой крепкой привязки водителя к АКБ решили уйти без малого полвека назад. Вообще янки в этом плане (как и в превращении транспортного средство в более комфортное) оказались впереди планеты всей. И электрооборудование в привычном смысле серийно они внедрили первыми. И к электрификации автопарка, считается, что массово пришли раньше Европы. И вот в 70-х годах в США сделали еще один шаг, упрощающий жизнь автовладельцам. Сурьму заменили кальцием, при котором гидролиз воды протекает значительно менее интенсивно. Настолько, что его можно не принимать во внимание. Но зачем примерно в это же время появились аккумуляторы, где пластины отрицательных электродов выполнялись из свинцово-кальциевого сплава, а положительных — из сурьмянистого? Вернемся к этому чуть позже.

В Старом Свете сначала пошли по своему пути. Кальций не использовали — снизили до 2,5–3% против обычных 10% содержание сурьмы. Но быстро обратились к той так называемой «гибридной» технологии, что освоили в Америке — положительный электрод стали выполнять из малосурьмянистого сплава, отрицательный с использованием кальция.

В тех же 70-х в США появились аккумуляторы, созданные по технологии AGM — Absorbent Glass Mat. Как следует из названия, в таких батареях используется поглощающий материал на основе стекловолокна. Он заполняет пространство между пластинами и содержит в себе электролит в связанном виде. Первое же упоминание гелевых АКБ, где электролит находится не в жидком состоянии, а в виде желе, относится к 30-м годам. Однако запатентовали такую конструкцию и начали массовый выпуск батарей с ней только в 1957-м.

AGM-аккумуляторы могут иметь как традиционную конструкцию, так и спиральную. При последней пластины свернуты в рулоны, что обеспечивает большую площадь контакта, более высокие стартовые токи и быструю зарядку. Применяется таковая в основном на батареях бренда Optima. Привычная плоская упаковка электродов с применением технологии AGM шире распространена в Европе

А теперь, когда мы определились с конструкциями аккумуляторов, перейдем к их принципиальным качествам.

Тип первичен, производитель вторичен

Начнем с малосурьмянистых аккумуляторов. И сразу оговоримся — подобные остались только в линейках отечественных производителей либо компаний из бывших республик СССР. Что-то еще можно встретить от корейских фирм, но лишь в качестве редко попадающейся в продаже экзотики. На фоне значительно увеличившихся межсервисных интервалов у автомобилей вполне логично, что европейские, американские, японские и те же корейские предприятия отказались от выпуска батарей, которые нужно периодически обслуживать. Все-таки добавка сурьмы, хотя и в ограниченном количестве, заставляет следить за уровнем электролита. Из положительных качеств у малосурьмянистых АКБ — цена. Покупая аккумулятор емкостью 55 Ач, можно уложиться в 3000 рублей. Подойдет для ненапряженной эксплуатации. Правда, не стоит забывать о том, что такие батареи склонны к саморазряду, даже будучи отключенными от потребителей тока. Впрочем, и восстанавливаются они легко.

Нельзя к малосурьмянистым изделиям предъявлять повышенные требования. Пожалуй, их качества адекватны цене. Но не всегда — иные батареи ходят всего год-два

Полностью кальциевые АКБ, которые узнаются по обозначению Ca/Ca, дороже. По минимуму ту же 55-ку удастся приобрести за 4000 рублей, однако цена иных моделей способна переваливать и за 6500 рублей, и даже более. Что за эти деньги получает покупатель? Отсутствие обслуживания или, правильнее будет сказать, расхода воды. Кроме того, низкий саморазряд. Из минусов — чувствительность к глубоким разрядам и состоянию бортовой электрики.

Помимо обозначения Ca/Ca на таких аккумуляторах можно найти и просто — calcium

«Гибридные» батареи с отрицательными электродами из кальциевого сплава и положительными из малосурьмянистого (зачастую имеют обозначение Ca+) — симбиоз и нечто среднее между приведенными типами АКБ. То же самое справедливо и в отношении их стоимости. Кстати, европейские производители Ca+ не выпускают, но из Японии и Кореи они еще приходят.

Многие отечественные компании не вчера приступили к выпуску «гибридной» продукции, но к производству кальциевых аккумуляторов, видимо, только подступаются. Зато занимают свою нишу, которую покинули почти все европейские «коллеги» и азиатские фирмы

Основной минус AGM-батарей — их стоимость: очень дорогие! Но в некоторых случаях по качествам им трудно найти альтернативу. Предсказуемо выглядит их использование и на двухколесной технике (фото справа)

Но это общие «положения». При ближайшем рассмотрении у каждого типа батарей есть и другие нюансы, помноженные на разнообразие предложения на российском рынке. Разумеется, мы не способны охватить все то, что попадается на наших прилавках. И все же кое-какими наблюдениями можем поделиться.

Александр Хоботов, продавец-консультант компании «АкТрейд», стаж работы более 15 лет

— С малосурьмянистыми аккумуляторами, думаю, всем все ясно. Недорогие, выкипают, нужно обслуживать, работоспособность сохраняют в пределах пары лет. Покупают их только исходя из экономии, причем далеко не всегда на машины отечественные и немолодые. Дело хозяйское.

Чаще выбор стоит между Ca+ и Ca/Ca. Исключительно как потребитель я бы выбрал полностью кальциевую батарею. При определенных условиях эксплуатации с ней нет хлопот, а срок службы способен дотягивать до семи лет. Но как специалист не могу не сказать о нескольких моментах, которые нужно учитывать. Известно, что Ca/Ca-батареи боятся разрядов. Скольких? Тут не выведешь единой формулы. Например, корейские изделия можно приговорить четырьмя-пятью просадками. Европейские аккумуляторы сдадутся позже — через 5–6 разрядов. А что вообще подразумевается под глубокой разрядкой? Приведу следующую ситуацию: автомобиль неделю стоял на стоянке на сигнализации, после чего удачно завелся. Однако еще спустя неделю, может быть, больше, батарея уже не способна будет прокрутить стартер. Дело в том, что за время простоя она подсела, скажем, на 50%, но генератор автомобиля не в состоянии ее зарядить — такова особенность кальциевых аккумуляторов. После таких условий «хранения» аккумулятор нужно как минимум диагностировать. И потом зачастую использовать зарядное устройство — делать это самому либо обращаться к специалистам. Полностью избежать последствий можно лишь в том случае, если отключать АКБ от источника питания, то есть скидывать клемму — для многих невыполнимое условие. Это стоит делать и в случае с аккумуляторами других типов, но, повторюсь, именно для кальциевых разряд наиболее критичен. И, кстати, здесь не стоит полагаться на добавки серебра — есть заблуждение о том, что они спасают от глубоких разрядов. На самом деле всего лишь улучшают токопроводность и увеличивают пусковой ток.

Использовать серебро стали относительно недавно — в 90-х. Пионерами в этом, скорее всего, были компании Bosch и Varta. По крайней мере, мы узнали о такой «присадке» именно по этим брендам. Сейчас же многие фирмы обещают 30-процентную прибавку в пусковом токе

Еще одно наблюдение относительно кальциевых аккумуляторов, конкретных — курских Docker. Производителем они заявлены именно как Ca/Ca, тем не менее расход воды у них наблюдается. А батареи Westa, выпускающиеся на том же предприятии, реально необслуживаемые.

«Гибридные» кипят вне зависимости от производителя — присутствие сурьмы дает о себе знать. Правда, если на крышках малосурьмянистых после полугода–года работы уже наблюдается конкретная «шуга», то у Ca+ всего лишь отпотевания. Зато глубоких разрядов они боятся не так, как кальциевые (хотя живут чуть меньше — до пяти лет). И опять же тут есть исключения. К примеру, в батареи АкТех после выкипания достаточно долить воды. АКБ «Зверь» от того же производителя, но с добавками кремния, нужно отдельно заряжать, иначе сядет. Благо «гибриды» позволяют проверять плотность электролита, корректировать ее, добавлять воду. В отношении Ca/Ca это возможно далеко не всегда. Так, европейские аккумуляторы обычно имеют пробки, в крайнем случае, кое-где можно выкрутить сигнализирующий о степени зарядки «глазок». Но Varta, Bosch, корейские производители выпускают емкости без каких-либо технологических отверстий, через которые можно проверить плотность кислоты или пополнить ее объем.

У иных АКБ можно проверить состояние, используя ареометр — вскрыв индикатор заряженности и замерив плотность в одной из банок. А, к примеру, Varta — «совсем необслуживаемая». В этом самые передовые аккумуляторы похожи на современные автомобили

Работоспособность AGM-аккумуляторов, которые, кстати, могут протянуть целое десятилетие, тоже надо восстанавливать на зарядном устройстве, причем не обычном — специальном. Его наличие у продавцов — редкое явление. Если найти такой прибор не вышло, тогда хотя бы стоит воспользоваться зарядником-«автоматом», выключающимся при достижении 14 В — AGM, впрочем, как и гелевые, не любят перезаряда. Вообще же советуем своим клиентам проверять батарею раз в три месяца или делать это хотя бы перед зимой и летом, когда она работает в наиболее сложных условиях.

Относительно качества или брака АКБ могу сказать одно: он минимален. Помню, в 2010–11 гг. на рынке были аккумуляторы Solite, отличавшиеся невысоким ресурсом. Это было вызвано меньшим количеством свинца в пластинах, что объяснялось перебоями в его поставках. Сейчас к Solite никаких претензий, как и к другим производителям. Из европейских, будь то западные страны или из бывшего соцлагеря, даже Турция, к батареям претензий всего пара в год. Отечественные тоже подтянулись. Повторюсь, больше нужно отталкиваться от потребителей тока на автомобиле, от его режима эксплуатации. И не бояться устанавливать аккумулятор емкостью несколько побольше. Вместо 45 Ач — 50 Ач, вместо 55 Ач — 60 Ач и т.д. Не зря же на современных автомобилях, официально продающихся в России, с моторами объемом 1,5–1,6 л можно видеть батареи емкостью 55–65 Ач, в то время как в тепличных условиях хватило бы 40–45 Ач.

В заключение скажу о том, что при покупке стоит поинтересоваться датой изготовления. Да, кальциевые аккумуляторы могут сохранять заряд до года и даже более, а малосурьмянистые батареи способны подсесть процентов на 10 месяцев за восемь. И все-таки это полезная информация. Честные продавцы при возрасте АКБ, приближающемся к году, дают скидку.

У разных производителей и в разное время можно наблюдать различную маркировку даты изготовления. Где-то цветом, где-то внутризаводским кодом, у ряда компаний конкретными числами. Чтобы не купить «просроченный» товар, по выбранным аккумуляторам лучше заранее уточнить эту информацию

Полностью кальциевые батареи, как обслуживаемые, так и без возможности регулирования уровня электролита, идеально подходят для работы на разъездных машинах — такси, маршрутках и т. д. Двигатели у таких глушатся редко, простои невелики, глубоких разрядов нет — Ca/Ca-аккумуляторы в подобных условиях отхаживают по максимуму

Сравнительные качества АКБ различных типов

Примерная стоимость АКБ различных типов, руб.

Малосурьмянистые: Spark 55 Ач — 2900; Spark 60 Ач — 3300; Spark 75 Ач — 3800; «Импульс» 55 Ач — 2300; «Импульс» 60 Ач — 2500; «Импульс» 75 Ач — 3600.

Гибридные: «Зверь» 55 Ач — 4400; «Зверь» 60 Ач — 4700; «Зверь» 77 АЧ — 5400; АкТех 55 Ач — 3200; АкТех 60 Ач — 3500; АкТех 75 Ач — 4100.

Кальциевые: Solite 50 Ач — 3400; Solite 65 Ач — 3800; Solite 70 Ач — 5900;
Bosch Silver 54 Ач — 5400; Bosch Silver 63 Ач — 6500; Bosch Silver 74 Ач — 7800; TAB 55 Ач — 4000; TAB 60 Ач — 4200; TAB 75 Ач — 6800.

AGM: SPL 55 Ач — 14800; Varta 60 Ач — 12000; Varta 70 Ач — 14500.

Аккумуляторы и морозы

С осторожностью для эксплуатации при сильно отрицательных температурах нужно покупать AGM и гелевые АКБ — из-за ухудшающихся свойств электролита. Правда, речь идет о морозах за 30. Остальные аккумуляторы не столь подвержены температурным воздействиям. Однако и их пусковые характеристики неизменно снижаются. При этом надо понимать, что лучшие стартовые качества обеспечат кальциевые батареи, у которых саморазряд значительно меньше. А потом уже гибридные и малосурьмянистые. Важно здесь правильно подобрать и емкость АКБ, поскольку чем она больше, тем выше пусковой ток. Но делать это нужно с учетом условий использования. Емкий аккумулятор при частых пусках и коротких поездках может постоянно находиться в состоянии недозаряда.