Беспилотные автомобили- будущее или нет?

Как беспилотные автомобили изменят наше будущее и лишат работы миллионы людей

Шесть лет назад Google удивила публику новостью о разработке самоуправляемых автомобилей. А в этом году Uber уже запустила в Питтсбурге несколько беспилотных такси. В обозримом будущем эта технология окажет огромное влияние на нашу жизнь.

Человеку запретят водить машину

Скажем прямо, люди — паршивые водители. Сама идея дать каждому взрослому человеку возможность управлять двухтонной машиной смерти довольно глупа. Ежегодно автомобили убивают более 1,3 миллиона во всём мире.

Компьютеры могут водить гораздо лучше. Во-первых, они не пьют и не отвлекаются на переписку и другие дела за рулём. Во-вторых, множество сенсоров даёт им сверхчеловеческие способности: радары, лазеры, камеры, онлайн-навигация и вычислительная мощь для мгновенного принятия решений.

По данным недавнего , широкое распространение беспилотных автомобилей может сократить количество дорожных аварий на 90%. Это должно спасти тысячи людей.

Факты подтверждают гипотезы. Самоуправляемые машины компании Google более двух миллионов миль, что намного больше, чем средний водитель-человек проезжает в течение жизни. Пока на их счету только авария, виновником которой оказался компьютер. Что произойдёт, когда беспилотные автомобили будут повсюду и власти поймут, насколько они безопаснее? Законодатели просто запретят людям водить.

Илон Маск многих разозлил, когда публично допустил такой вариант развития событий. Но его критики не осознают, что возмущение ничего не решает.

Когда-то никто не хотел видеть в машине ремни и подушки безопасности. Теперь же они присутствуют во всех авто, что подтверждает приоритетность общественной безопасности над мнением индивидов.

В конце концов, аварии — это большие убытки. По подсчётам, только в США беспилотные машины позволят cэкономить более 190 миллиардов долларов за счёт сокращения материального ущерба. А это очень весомый аргумент в их пользу.

Распространение технологии приведёт к массовой слежке

Если ввести запрос «аварии» в поиске YouTube, то сервис отобразит тысячи роликов с ужасными ДТП и близкими к ним ситуациями. Такое количество записей обусловлено популярностью видеорегистраторов, которые помогают людям защищать права в коррумпированных странах. То есть весь незаметный ранее хаос дорог выносится на всеобщее обозрение.

Появление камерофонов пролило свет на другой важный феномен — полицейский беспредел.

Недавно видео с жестоким поведением полиции по отношению к афроамериканцам вызвало повышенное внимание медиа к проблеме, которую раньше не замечали. Это привело к национальным протестам. Хотя такая жестокость присутствовала давно, камеры изменили осведомлённость о ней.

Беспилотные машины — это камеры на стероидах.

С одной стороны, ошеломляющее количество собранных данных может значительно повысить общественную безопасность. Самоуправляемые автомобили смогут обнаруживать препятствия, аварии, потенциальные угрозы и будут информировать о них нужные службы. А программное обеспечение — вычислять преступления с помощью специальных алгоритмов в режиме реального времени и сообщать о них властям.

С другой стороны, такая постоянная слежка приближает нас к тоталитарному обществу. К примеру, подключённые к интернету беспилотные авто смогут регулярно отслеживать координаты пассажиров. А технология распознавания лиц позволит сети таких машин засекать пешеходов и следить за ними.

Только представьте, какие дебаты вокруг приватности и безопасности вспыхнут в мире, который и так разгорячён откровениями Сноудена!

Понятие «личный автомобиль» перестанет существовать

Почти каждый технологический гигант, включая Google, Baidu и Uber, работает над собственной версией беспилотного авто. Вероятнее всего, эти компании запустят бизнес, работающий по той же модели, что и автономные райдшеринг-сервисы.

Это, примерно, как Uber без водителя. Самоуправляемая машина приезжает по запросу клиента и доставляет его в место назначения, а затем отправляется за новыми пассажирами.

Помимо удобства, такая система сможет предложить низкую стоимость проезда. Для этого большинство перечисленных компаний разрабатывает электрические авто.

Экономия на бензине и водителях может сделать услуги сервисов аля Uber без водителя более дешёвыми, чем проезд в публичном транспорте.

Мы получаем все преимущества наличия своего автомобиля, при этом меньше платим и перестаём волноваться о поддержке машины и местах для парковки. Если беспилотные автомобили станут такими дешёвыми и удобными, идея личного авто окажется бессмысленной.

Люди обрадуются этим переменам, если учесть, что автомобиль имеет очень низкий КПД. Среднестатистический автовладелец тратит на пользование машиной лишь 4% своего времени. Это же расточительство, учитывая, что на содержание авто уходят просто гигантские суммы. В то же время автопилот оптимизирует транспортную систему, до 90% лишних машин с дорог.

Исчезнут светофоры и пробки на дорогах

Не считая очевидных выгод для экологии, меньшее количество автомобилей на дорогах — первый шаг к устранению пробок.

В 2008 году команда исследователей , как дорожные заторы могут возникать из ниоткуда. Учёные запустили 22 автомобиля на зацикленной дорожной полосе длиной 230 метров на скорости 48 км/ч. Через небольшой промежуток времени образовалась пробка.

Этот феномен называют волной трафика. Он возникает в результате снижения скорости одним из водителей в очереди машин и вызывает цепную реакцию.

Остроумно смонтированное видео ниже показывает, как мириады автомобилей неправдоподобно легко избегают столкновений на перекрёстке. Человек не может так водить машину. Но в мире, где автомобили обмениваются данными на огромных скоростях, передовые системы управления трафиком могут сделать такое движение транспорта реальным.

Подобные системы сделают ненужными и светофоры. Это ещё одна перемена к лучшему, поскольку этой технологии уже 150 лет. Сейчас она способна только грубо координировать трафик.

Беспилотные автомобили лишат работы миллионы людей

На этом фото сотрудник полиции оштрафовывает беспилотный автомобиль Google за слишком медленное вождение.

Эта картинка — большая метафора нашему автоматизированному будущему. В мире без водителей, парковок и светофоров для дорожной полиции останется не так уж много работы. Мысль об отсутствии штрафов звучит привлекательно, но не так привлекательно для людей, которые лишатся рабочих мест. Подумайте о сотрудниках служб такси и общественного транспорта, а также о водителях-дальнобойщиках.

Деньги — это решающий фактор для общественных перемен. Беспилотным автомобилям не нужно платить зарплату. Они могут работать 24 часа, семь дней в неделю. Используя их, работодатель может не думать о проблемах найма и менеджмента сотрудников. Всё это огромная экономия для транспортных предприятий, которой они не станут пренебрегать.

Внедрение беспилотных авто — часть масштабного феномена под названием «автоматизация». В результате него искусственный интеллект, робототехника и другие технологии выполняют работу вместо людей. Транспортная сфера — только первая жертва, за которой последуют другие.

В автоматизации как таковой нет ничего плохого. Этот процесс длится веками. История знает много профессий, исчезнувших благодаря прогрессу. Вот и будущие поколения будут думать о водителях так же, как мы о лифтёрах и городских глашатаях.

Но сегодня на пути самоуправляемых машин всё ещё много преград. Их нужно подготовить для работы в разных погодных условиях, защитить от хакеров, научить адекватно реагировать на все дорожные ситуации. Тем не менее потенциальные преимущества перевешивают недостатки и трудности, которые ждут впереди.

Если самоуправляемый транспорт принесёт хотя бы десятую часть обещанных благ (будь то спасённые жизни, сэкономленные деньги или улучшенная экология), наш моральный долг — воплотить всё это в жизнь.

Автомобильная индустрия на наших глазах вступает в новую эру. «РБК Тренды» разбираются, какой она будет и готовы ли к этому в России

Автопром оказался на перепутье — впервые более чем за 100 лет. На протяжении последнего века отрасль развивалась по более или менее одинаковым правилам: автомобили становились проще в эксплуатации, безопаснее для водителей и по мере возможности доступнее, чем прежде. Но в XXI веке в обществе начало меняться само отношение к владению и использованию машины. «РБК Тренды» разбирают четыре главных тренда, которые меняют автомобильную индустрию.

Главным становится пешеход

Тренд, к которому мы уже успели привыкнуть: акцент на пешеходе. Практически весь ХХ век безопасность людей за пределами автомобиля мало заботила автомобильные компании — считалось, что достаточно отправить пешеходов на тротуар, чтобы защитить их от возможной аварии. Совсем недавно прогрессивная часть автопрома пришла к революционной для себя мысли: в защите нуждаются не только водители и пассажиры, но и те, кто остается снаружи.

Первой мерой стал запрет на травмоопасные острые логотипы автобрендов на капотах машин. Жестко закрепленные фигурки оказались вне закона в США в 1968 году, в Европе — в 1972-м. Отдельные компании упорствовали, придумывая выдвижные механизмы, прячущие фигурку внутрь машины во время движения, но со временем и это решение начало изживать себя — в современном мире это не демонстрация статуса владельца, а опасный штырь, способный проткнуть человека и усугубить последствия аварии.

Следом по всему миру начали адаптировать стандарты конструирования машин. Первую в мире программу исследований безопасности пешеходов запустили в Японии в 1991 году, но до появления законов, регламентирующих стандарты защиты пешеходов, прошло много времени. Например, соответствующая директива Евросоюза действует лишь с 2012 года.

Тогда же на автомобилях дебютировали подушки безопасности для пешеходов: первопроходцем стала модель Volvo V40, за ней последовали Land Rover Discovery Sport и Subaru Impreza. В 2017 году более дешевую технологию подушек безопасности запатентовала Daimler. В зависимости от модели подушки безопасности для пешеходов размещают на стойках лобового стекла либо под капотом. Они надуваются в случае удара, что позволяет смягчить последствия столкновения для человека снаружи автомобиля.

Собственные разработки есть и в России: в 2021 году ученые Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета разработали прототип подушки безопасности, которая способна защитить пешехода на скорости свыше 50 км/ч. Существующие устройства не решают эту задачу, так как на высоких скоростях подушки безопасности перекидывают пострадавшего через салон, вместо того чтобы погасить энергию. Впрочем, на малых скоростях имеющиеся технологии вполне эффективны.

В Euro NCAP ввели краш-тест на столкновение с пешеходом в 2016 году: машины начали проверять на то, насколько они способны минимизировать последствия для человека снаружи автомобиля при столкновении на скорости 40 км/ч. С каждым годом сложность теста увеличивается: профильная ассоциация проверяет не только то, как работает система автоматического торможения, но и как деформируется передняя часть автомобиля при наезде на манекен. Чтобы пройти краш-тест по новым правилам, инженеры должны так спроектировать автомобиль, чтобы во время аварии тот «сложился» нужным образом — с минимальным воздействием на пешехода, оказавшегося под колесами. Капот и лобовое стекло должны быть в меру «мягкими», чтобы не ранить человека осколками.

Многочисленные системы помощи водителю служат той же цели. Контроль удержания полосы, автоматическая парковка, экстренное торможение и другие интеллектуальные системы современных машин — это не только про удобство, но и про заботу о пешеходах. «Интеграция подобных решений в массовое производство не ведет к существенному росту цены легковых автомобилей, запас между себестоимостью и ценой все еще значим», — отмечает директор по направлению «Энергетика и транспорт» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково» Антон Скибин.

Как проходит электрификация

Самый громкий тренд сегодняшнего дня: переход на электромобили. Разработку собственных электрокаров запустил почти каждый крупный автопроизводитель на планете, а редкие исключения типа Toyota только подтверждают правило. По всему миру появляются стартапы, собирающие исключительно электрокары, — NIO в Китае, Rimac в Хорватии, Lucid Motors в США, Mahindra Electric в Индии. Компания Tesla, выпускающая исключительно электромобили, и вовсе стала самым дорогим автопроизводителем в мире по размеру рыночной капитализации. Кстати, четвертое место в рейтинге самых дорогих компаний в автопроме занимает китайская BYD, с каждым годом выпускающая все больше моделей на электричестве.

Навстречу электрификации идут и власти ряда стран. К примеру, в Великобритании полностью запретят продажу машин с двигателем внутреннего сгорания в 2035 году — в рамках закона останутся только электрокары, автомобили на водороде и других альтернативных источниках энергии. Аналогичный закон в Норвегии заработает в 2025-м, в Евросоюзе — в 2040-м.

На протяжении последних лет в разных странах действуют льготы при покупке электрокаров: где-то их освобождают от налогов и разрешают бесплатно ездить по платным трассам, где-то обнуляют стоимость парковки, а в отдельных случаях даже доплачивают потребителям за выбор электромобиля. К примеру, в некоторых штатах США предусмотрены субсидии: человек может приобрести электромобиль по сниженной цене, а то, что он не доплатит, производителю компенсируют из бюджета.

«В общемировых продажах новых авто на долю электромобилей в 2022 году пришлось 14%, — сообщили «РБК Трендам» в кластере энергоэффективных технологий фонда «Сколково». — Если в 2020-м доля электрокаров в продажах была менее 5%, то в 2023 году может достичь 18%. Основной вклад показал внутренний рынок Китая на фоне государственных субсидий. Двухпроцентная оценка доли электромобилей в мировом автопарке условна: учитывает ли она сотни миллионов моторикш? Это очень значимый по масштабам переход на электропривод двух- и трехколесных транспортных средств. Есть цифры о том, что в Индии более половины таких рикш в 2022 году были электрическими».

В России темпы электрификации значительно меньше: доля электрокаров в общем автопарке страны не превышает 0,1%. Но эта цифра неуклонно растет за счет выхода на рынок новых моделей и развития зарядной инфраструктуры. А отдельные предприятия вроде «Автотора» экспериментируют с разработкой электромобилей собственными силами. В 2023 году на внутренний рынок вышел электрический «Москвич», за основу которого взяли китайскую модель JAC.

«В России более 50 млн машин. Обновить такой автопарк за два-три года не получится, полный переход займет от десяти лет. К тому же на это потребуются значительные вложения, — говорит Антон Скибин. — Если через пять—семь лет будет продаваться больше электромобилей, а автопарк будет обновляться с темпом 5–10% в год, то через 15 лет доля электромобилей в среднем в мире превысит 50%, а в отдельных странах достигнет максимума. В России темп электрификации смещен на несколько лет».

Что происходит с беспилотниками

Отдельный и не менее важный тренд автомобилестроения — отказ от водителей. Их место занимает автоматика, способная самостоятельно управлять транспортным средством. Полноценные автопилоты, не требующие вмешательства человека, уже работают в разных странах: в карьерах Бразилии, в аэропортах Норвегии, в метро Китая, на полях России. Автономные грузовики возят горную породу, автономные автобусы — пассажиров от трапа к самолету, автономные поезда курсируют в Пекине и Дубае, автономные комбайны собирают урожай в Калининградской и Томской областях.

По словам ведущего разработчика российской компании Cognitive Pilot Геннадия Савицкого, активнее всего развиваются беспилотная сельхозтехника и рельсовый транспорт. «Важным параметром оказывается цена беспилотности в сравнении со стоимостью транспортного средства, — отмечает он. — В автопроме эта величина сегодня значительна; в отдельных случаях она превышает стоимость самой машины, а это уже не промышленная история».

«Совершенно иная ситуация в агросфере. Соотношение стоимости беспилотности и цены трактора или комбайна не превышает 5–10%, что абсолютно приемлемо для рынка. Поэтому сегодня становится все более очевидным, что центр коммерческого использования беспилотного транспорта находится не в зоне авто, а в агроотрасли. Подразделения Google активно предлагают «умные» решения для этой сферы. В России убирают урожай более 1 тыс. «умных» комбайнов с ИИ-автопилотом Cognitive Agro Pilot. Система экспортируется в США, страны Евросоюза, Латинской Америки, Азии и СНГ. Экономия ресурсов достигает 40%», — добавил он.

Как работает комбайн с ИИ-автопилотом

«Умными» автопилотами на заводах комплектуются модели «Брянсксельмаша» и «Гомсельмаша». Беспилотные тракторы «Кировец» выпускают на Петербургском тракторном заводе (ПТЗ) — к 2025–2026 годам их планируют производить по 10 тыс. в год. «Первым промышленным транспортным средством со старшим уровнем автономности может стать именно трактор: такая возможность запланирована Cognitive Pilot и ПТЗ к 2025–2026 годам. А работу в звене, когда оператор находится только в ведущем тракторе, а ведомые передвигаются в полностью автономном режиме, планируется запустить в следующем году», — уточнил Геннадий Савицкий.

Присоединятся ли к тракторам, комбайнам и большегрузам, работающим в золотодобывающих карьерах и на рудниках, легковые автомобили — вопрос открытый. Сейчас производители и власти разных стран не могут договориться о разграничении зон ответственности между автономными автомобилями и теми, которыми управляет человек. «Подружить» два этих подхода — неимоверно сложная задача.

«Техническая возможность перейти в беспилотный транспорт есть. А произойдет это тогда, когда это будет экономически целесообразно для крупного бизнеса», — заявил «РБК Трендам» Темур Аминджанов, президент компании «СтарЛайн», которая проектирует беспилотники в России. Собственные разработки по созданию легковых автомобилей без водителей ведут китайская Baidu, американские Google и Tesla, российский «Яндекс» и многие другие. Правда, каждая из компаний работает по собственной технологии, их совместимость пока неясна.

«Для появления устной речи потребовались тысячелетия, письменность была освоена за столетия, единая компьютерная кодировка — на нашем веку. Рассчитываю, что беспилотники освоят взаимодействие за ближайшее десятилетие», — говорит Антон Скибин.

Отказ от автомобиля

Наконец, последний и, возможно, самый важный тренд — отмирание автомобиля как явления. Жители крупных городов по всему миру все активнее перестают пользоваться машинами. Кто-то ездит на метро, трамваях и автобусах, как в Москве, Пекине или Токио. Другие выбирают велосипеды и самокаты, как в Копенгагене, Амстердаме и Берлине. Третьи реализуют концепцию 15-минутного города, в котором до любой нужной точки можно добраться за 15 минут пешком. В такой парадигме развиваются Париж, Стокгольм и Сингапур.

Важно, что подобная трансформация не навязывается «сверху», в ее основе запросы жителей. В развитых странах автомобиль перестал быть интересен людям, превратившись из актива в источник ненужных расходов. Научные работы, изучающие сдвиг в привычках и желаниях людей, выходят в институтах по всему миру — например, в Пенсильванском университете, Университете Калифорнии и других вузах.

Вывод один: экономика совместного потребления разрушила притягательность обладания автомобилем в глазах молодых поколений.

Показательный пример: компания Dyson, которая разработала собственный электромобиль и построила первый прототип, а в 2019 году отказалась его выпускать. «Как мы ни старались на протяжении всего процесса разработки, нам не удалось сделать проект коммерчески жизнеспособным», — пояснили в компании. В современных условиях вывод на рынок новой машины оказался лишен смысла, и бизнес просто списал сделанные инвестиции, чтобы затем не терять еще больше.

Судя по всему, оставшимся в строю автопроизводителям придется перестроить модели дистрибуции — например, научиться продавать машины не индивидуальным покупателям, а сервисам каршеринга или другим корпоративным клиентам. Остальных может ждать незавидная участь: когда автомобили встанут в один ряд с двуколками и дирижаблями, не у дел останется целая индустрия.

Полноценный автопилот, не требующий контроля со стороны человека, обещает в корне изменить автомобильную промышленность. Крупные автоконцерны, IT-компании и десятки стартапов вкладывают в его разработку огромные деньги, но никто из них сегодня не может сказать, когда, собственно, конечные потребители, то есть мы с вами, сможем воспользоваться плодами их труда. За последние пять лет автопилот превратился из почти реализованной бизнес-идеи в утопию или в лучшем случае в не поддающийся расчетам проект-долгострой. Давайте попробуем понять, как же так вышло.

Увядшие перспективы

Начнем с главного — с денег. Почему автопилот так привлекает разработчиков и инвесторов? Дело в том, что в случае его успешной реализации, то есть коммерческого запуска, деньги можно будет «грести лопатой». Автомобиль, не требующий ручного управления, становится полноценным проводником мультимедийного контента: на протяжении всей поездки в нем можно будет работать, играть в современные игры и стримить, смотреть фильмы и рекламу, совершать онлайн-покупки — для IT-гигантов это огромный потенциальный источник дохода, особенно если беспилотники интегрируют в так называемые метавселенные и виртуальная реальность будет накладываться через окна машины прямо на окружающий пейзаж.

Идеальный интерьер беспилотника пятого уровня на примере концепта Cadillac InnerSpace (представлен на выставке CES-2022): мягкий диван с подушками, ковер, тапочки и большой панорамный экран

Далее: беспилотники целиком и сразу реформируют рынок такси и коммерческих грузоперевозок. Таксисты-водители станут не нужны, человеческий фактор больше не будет влиять на качество услуг извоза, поездки станут безопаснее и дешевле, свободных машин хватит на всех в любой час пик и при любой погоде. Почему? Да потому что многие владельцы машин (и частники, и юрлица) захотят, чтобы они приносили им пассивный доход и в свободное от хозяина время возили людей и/или грузы.

При огромном количестве свободных машин, готовых в любой момент за умеренную плату довезти вас куда угодно, покупка автомобиля для большинства людей, особенно проживающих в больших городах, потеряет всякий смысл. Если сегодня автомобиль — это независимость, символ статуса и отчасти удовольствие от вождения, то в мире автономного управления это будет всего лишь функция, что-то вроде стиральной или посудомоечной машины, которая должна просто хорошо делать свою работу. Дизайн и комфорт будут по-прежнему важны, но в гораздо меньшей степени, чем сегодня, тем более что для разных поездок можно заказывать различные машины.

В мире машин-беспилотников об удовольствии от вождения в реальном мире придется забыть. Порулить можно будет только в виртуальной среде либо в специальных резервациях для состоятельных любителей аналоговых ощущений. На фото — представленный в декабре 2021 года виртуальный электрический гиперкар Porsche Vision Gran Turismo, на котором можно будет поездить в игре Gran Turismo 7 (выйдет на консолях Sony PlayStation 4 и PlayStation 5 в марте этого года)

Автопроизводители в итоге будут продавать не автомобили, а услуги, то есть машины-терминалы с доступом к безграничному цифровому миру. По сути, произойдет сращивание автоконцернов с IT-гигантами и компаниями-агрегаторами типа Uber. Доход от самих поездок будет незначительным по сравнению с доходом от продаж персональных данных пользователей — их привычек, слабостей, страхов, желаний и прочих чувствительных сведений, утаить которые с каждым днем становится все труднее. Привязав пользователя к конкретной метавселенной, можно «доить» его всю жизнь, с рождения до смерти. Да, примерно как в «Матрице».

Таковы в общих чертах мечты капиталистов-футурологов. Компания Google одной из первых почуяла, куда ветер дует, и в 2009 году начала разработку собственной системы автономного вождения. В 2014 году на американские дороги вышли знаменитые «гугл-кары» — маленькие тихоходные двухместные электромобили с округлым лупоглазым кузовом, внутри которого не было руля и педалей. Эти машины время от времени попадали в ДТП, стали героями анекдотов и одновременно катализатором беспилотного бума в автоиндустрии. В середине прошлого десятилетия стратегам и менеджерами корпораций казалось, что беспилотное будущее — вот оно, рукой подать, нужно лишь поднажать и выйти на перспективный рынок раньше остальных.

Знаменитый «гугл-кар» с «мигалкой» на крыше (на самом деле это не «мигалка», а лидар — дорогостоящий дальномер с лазерным излучателем) так и не стал серийным, но не потому, что компания Google разочаровалась в беспилотниках, а потому что поняла, что не хочет становиться автопроизводителем. На смену «гугл-карам» в 2017 году пришли беспилотные прототипы на базе обычных серийных машин

Тогда — в середине прошлого десятилетия — в беспилотную гонку ввязались все крупные автопроизводители. Даже всегда осторожная Toyota открыла в американской Кремниевой долине собственный центр разработки искусственного интеллекта для беспилотников, а компания Ford опрометчиво пообещала выпустить серийный беспилотный автомобиль четвертого уровня (о градациях мы поговорим чуть ниже) в 2021 году.

Еще одно знаковое событие: в 2015 году собственное беспилотное подразделение запускает компания Uber. Свои беспилотные тестовые прототипы Uber сделала на базе кроссоверов Volvo XC90. В марте 2018 года в штате Аризона одна из таких машин насмерть сбила человека (сидевший за рулем для подстраховки водитель-испытатель не следил за дорогой и не смог предотвратить ДТП), что стало первым тревожным звонком в отношении скорых и радужных перспектив машин-беспилотников. Летом 2019 года Uber и Volvo представили серийную версию беспилотного кроссовера XC90, но его производство так и не началось. В конце 2020 года Uber продала свое беспилотное подразделение, поняв, наконец, что до коммерческого запуска машин без водителей — как до Луны пешком.

Финальная версия беспилотника Uber на базе кроссовера Volvo XC90, представленная в июне 2019 года. В конце 2020-го Uber решает продать свое беспилотное подразделение ATG (Advanced Technologies Group) стартапу Aurora. Теперь Uber делает ставку на обычные электромобили и водителей, собственный таксомотор для Uber (5-местный компактвэн) разработал и недавно представил британский электромобильный стартап Arrival, производство начнется в 2023 году

И еще несколько характерных примеров фиаско беспилотных проектов. В 2017 году Bosch и Daimler объявили о совместной работе над беспилотниками четвертого и пятого уровней, в августе 2021 года это сотрудничество прекращено ввиду отсутствия перспектив.

В феврале 2019 года BMW и Daimler заявили о желании совместно разрабатывать системы автономного вождения, но уже в июне 2020 года этот альянс распался.

В начале 2019 года компания Ford признает, что погорячилась по поводу полноценного беспилотника к 2021 году, и решает сосредоточиться на системах попроще, максимум третьего уровня.

Audi в 2017 году представила четвертое поколение флагманского седана A8, оснащенного всем необходимым оборудованием для работы автопилота третьего уровня. Система, получившая название Audi AI traffic jam pilot, должна была активироваться кнопкой на центральной консоли и работать на дорогах с разделенными встречными потоками на скоростях до 60 км/ч. На момент дебюта модели клавиша с надписью Audi AI не функционировала, но разработчики надеялись, что сумеют быстро легализовать свою систему. Не смогли, и в рестайлинговом Audi A8, что увидел свет в ноябре 2021 года, кнопки Audi AI уже не было — ее заменили кнопкой активации парковочного ассистента.

Дорестайлинговый Audi A8 четвертого поколения и его «мертворожденная» система автономного вождения третьего уровня

Пять уровней автопилота

Теперь самое время сделать отступление и рассказать/напомнить классификацию систем автономного вождения, придуманную SAE (Ассоциация автомобильных инженеров).

Первый уровень: вспомогательная система (чаще всего это адаптивный круиз-контроль), требующая постоянного внимания и контроля со стороны водителя. Система может сама управлять динамикой, поддерживать нужную скорость и дистанцию до впереди едущего автомобиля, корректировать траекторию, но руки водителя всегда должны быть на руле (за исключением парковочного ассистента — при его работе руль можно отпускать).

Второй уровень: система, позволяющая водителю при благоприятных условиях отпускать руль, но при этом сохраняется необходимость все время следить за дорогой, то есть смотреть на нее. За водителем в таких системах, как правило, следит специальная камера, и если тот не смотрит на дорогу, автопилот отключается.

Третий уровень: система, позволяющая водителю при благоприятных условиях не смотреть на дорогу, но при этом водитель должен быть готов в любой момент по требованию системы взять управление на себя. То есть он в дороге может читать книгу, смотреть фильм, играть в игру, но спать за рулем нельзя.

В беспилотниках третьего уровня водитель должен по требованию системы взять управление на себя — не мгновенно, но достаточно оперативно: отложить в сторону книжку или смартфон, оценить обстановку и положить руки на руль (на фото показан концепт Rinspeed Σtos со складным рулем)

Четвертый уровень: по сути, полноценный автопилот, способный справиться с подавляющим большинством дорожных сценариев. Водитель в дороге может лечь спать, в том числе на заднем сиденье, быстрая реакция на сложную ситуацию, в которой система не знает, как поступить, не требуется. В случае возникновения такой ситуации и отсутствия реакции со стороны водителя система обязана сама безопасно припарковать автомобиль и ждать дальнейших указаний.

Пятый уровень: совершенный автопилот, способный ездить всегда и везде без участия водителя и вообще без людей в салоне. Органы управления в таких машинах не требуются, но могут присутствовать факультативно, в качестве развлечения. В беспилотниках пятого уровня можно будет не только вздремнуть, но и пить алкоголь в любых количествах — мечта многих автомобилистов.

С 2016 года беспилотное подразделение Google называется Waymo. В конце 2021 года Waymo и Zeekr (новый электромобильный бренд китайского холдинга Geely) представили совместно разработанный шаттл без руля и педалей, но когда он станет серийным и выйдет на дороги, неизвестно

Путь Tesla

Добавим, что Euro NCAP — организация, проводящая независимые краш-тесты и испытания систем активной безопасности, — против употребления слова «автопилот» в отношении систем автономного управления первого и второго уровней. В 2020 году Euro NCAP представил собственную программу испытаний таких систем (первого и второго уровней), в которой при выставлении оценок учитывается, как производители их называют и не вводят ли названия и описания подобных систем потребителя в заблуждение. Несложно догадаться, что компания Tesla и ее седан Model 3 были раскритикованы в первой же сессии этих испытаний за использование слова Autopilot для обозначения системы второго уровня. Еще хуже то, что в одном из тестов при попытке объехать внезапно обнаруженное на дороге препятствие эксперты выяснили, что автопилот Tesla борется с водителем и мешает ему совершить маневр уклонения — это опасно и недопустимо, потому что на первом и втором уровнях автономности за безопасность всегда отвечает человек, и он должен всегда иметь возможность полностью контролировать автомобиль.

Автопилот General Motors Super Cruise — типичная «трассовая» система второго уровня, которая вышла на рынок в 2017 году. В 2023 году GM обещает выпустить более совершенную систему Ultra Cruise, которая будет в состоянии справиться с 95% типовых дорожных сценариев, и только в оставшихся 5% водителю придется взять управление на себя. По сути, Ultra Cruise будет прямым аналогом системы FSD от Tesla со всеми сопутствующими ограничениями, то есть, скорее всего, ее сертифицируют как систему второго уровня, и при всех своих «талантах» она будет требовать постоянного контроля со стороны водителя — книжку за рулем не почитаешь, кино не посмотришь

Tesla справедливо считается пионером внедрения автопилота, систему второго уровня (тот самый Autopilot) она предлагает своим клиентам с 2015 года, но она же несет и самые большие издержки на беспилотном фронте, причем не столько материальные, сколько моральные. В 2016 году в электромобиле Tesla со включенным автопилотом в результате аварии погиб первый человек, затем случились другие ДТП с участием автопилота, в которых погибли по меньшей мере десять человек, причем большинство аварий происходило по очень схожему сценарию, что ставит под сомнение самообучаемость системы на основе нейросети.

Летом 2021 года американское Национальное управление безопасностью дорожного движения (NHTSA) под давлением общественности начало, наконец, официальное расследование аварий с участием самоуправляемых электромобилей Tesla, но когда и чем оно закончится, пока можно только гадать.

Между тем в октябре 2020 года Tesla запустила клиентское бета-тестирование автопилота нового поколения, получившего амбициозное название Full Self-Driving (FSD), что переводится на русский как «полностью автономное вождение». Система FSD, в отличие о системы предыдущего поколения, работает не только на автомагистралях, а почти везде: она способна проезжать сложные перекрестки, в том числе с круговым движением, совершать обгоны и пропускать встречный транспорт на узких улочках с припаркованными на них машинами — в общем, в состоянии самостоятельно проехать сложный маршрут от двери до двери.

По своему функционалу FSD соответствует четвертому уровню автономности, но формально это по-прежнему система второго уровня, требующая постоянного контроля со стороны водителя, потому что ни в одной стране мира законодательство не предусматривает переноса ответственности за безопасность на дороге с человека на машину. Небольшие исключения в отдельных странах сделаны для систем третьего уровня, о чем мы еще поговорим ниже.

В последних презентационных роликах Tesla, где показан автопилот FSD, водитель демонстративно придерживает руль рукой, подчеркивая тем самым, что все под контролем и он в любой момент готов подстраховать искусственный интеллект

Коммерческий запуск FSD должен был состояться до конца 2021 года, но этого не случилось, система FSD на момент выхода нашей статьи еще не вышла из режима бета-тестирования. Зато Илон Маск, глава компании Tesla, подчеркивает, что ни одного серьезного инцидента с участием FSD пока не зафиксировано — мол, прогресс огромный, искусственный интеллект (ИИ) творит чудеса.

Прогресс FSD действительно впечатляет: на YouTube есть немало роликов, в которых видно, как ловко Tesla c FSD справляется со сложными ситуациями на дороге, хотя порой не обходится без курьезов, когда, например, искусственный интеллект принимает луну за желтый сигнал светофора. При этом Tesla считает алгоритм работы FSD уже настолько совершенным, что в прошлом году решила больше не оснащать свои машины радарами (лидаров на Теслах никогда не было), и теперь FSD ориентируется в пространстве только на основе картинок с камер, ультразвуковых датчиков и координат спутниковой навигации. В августе прошлого года на мероприятии Tesla AI Day были показаны кадры, в которых система FSD успешно справляется с такими сложными сценариями, как выезд на встречную полосу ночью и езда в снежном облаке за фурой. То есть для корректной работы FSD даже в условиях ограниченной видимости радары, по мнению специалистов Tesla, не нужны.

Пережившие в прошлом году рестайлинг Tesla Model S и Tesla Model X получили усеченный руль с расчетом на постоянное использование автопилота FSD. Альтернативы в виде традиционного круглого руля нет, но его суррогаты с замкнутым ободом уже предлагают тюнинговые фирмы и производители аксессуаров

Так что же мешает компании Tesla выпустить коммерческий релиз FSD, пусть даже как системы всего лишь второго уровня? Об этом Илон Маск не говорит, но, полагаем, все дело в больших рисках возникновения нештатных ситуаций с непредсказуемыми последствиями. Причем речь не только о человеческом факторе (например, попытках взлома системы), но и о рисках «нездорового» поведения искусственного интеллекта.

Илон Маск известен своими опасениями по поводу неконтролируемого развития ИИ с печальным итогом в духе фильма «Терминатор», когда ИИ оказывается врагом человечества. В риторике современных ученых-футурологов — это один из возможных негативных сценариев так называемой технологической сингулярности, которая может случиться уже в текущем десятилетии и полностью изменить нашу жизнь. В 2015 году на волне общей эйфории по поводу беспилотников Маск стал одним из основателей международного гуманитарного проекта Open AI: он занимается разработкой «доброго» ИИ, который в случае чего защитит человечество от «злого» ИИ, разрабатываемого корыстными IT-гигантами и авторитарными государствами ради тотального контроля за людьми. Не факт, что «добрый» Open AI сработает как надо и внезапно не окажется «злым», но попытка не пытка.

Догоняющие Tesla

Но вернемся от тревожных предсказаний к уже свершившимся скромным достижениям в области систем автономного вождения. В марте 2021 года компания Honda первой в мире представила серийный беспилотник третьего уровня, сделанный на базе седана Legend. Система, получившая название Traffic Jam Pilot (да-да, такое же, как у Audi), позволяет водителю при благоприятных условиях в вялотекущих пробках отпускать руль и не следить за дорогой. Для легализации этой модели Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии внесло изменения в законодательство с массой ограничений и оговорок: скорость не более 50 км/ч, защита от взлома, «черный ящик», специальная маркировка, мониторинг состояния водителя. Сам седан при этом для решения простейших беспилотных задач снабжен аж пятью лидарами — мягко говоря, избыточное и слишком дорогое оборудование, но с учетом того, что Honda выпустила всего сотню таких машин, это не так уж важно. Ни одна другая модель Honda автопилот третьего уровня собственной разработки не получила, а в дальнейшем Honda, скорее всего, переключится на систему Ultra Cruise корпорации General Motors, с которой состоит в альянсе с 2020 года.

Honda Legend с системой Traffic Jam Pilot снабжена двумя фронтальными видеокамерами, пятью радарами и пятью лидарами. Из-за последних пришлось изменить дизайн бамперов. «Черный ящик» хранит все сведения о работе автопилота за последние шесть месяцев или последние 2500 эпизодов его включения/выключения

В декабре 2021 года компания Mercedes-Benz гордо рапортовала о том, что получила одобрение на запуск автопилота третьего уровня в Германии. Система, именуемая Drive Pilot, будет предложена в первой половине текущего года на флагманских моделях — седанах S-класса и электрических лифтбеках EQS. Работает Drive Pilot примерно так же, как Traffic Jam Pilot от Honda, только скоростной лимит повыше (60 км/ч) и лидар всего один — на передке. Drive Pilot может вести машину только в рамках одной полосы и только на определенных трассах, отвечающих условиям безопасности (в Германии это 13 191 км дорог). В случае ДТП ответственность может понести как водитель, так и производитель — решение будет приниматься по результатам расшифровки «черного ящика».

Автопилот Drive Pilot от Mercedes-Benz активируется кнопками на ободе руля. В состав системы входят лидар и два радара на передке, стереокамера под лобовым стеклом, камера слежения за водителем, четыре боковые камеры, камера на корме, датчики наружной влажности, микрофоны для распознавания сирен автомобилей экстренных служб и 12 ультразвуковых датчиков

По сравнению с Tesla FSD автопилоты Honda и Mercedes-Benz с их очень ограниченным функционалом — это детский лепет, зато они с полным правом относятся к третьему уровню и водитель в них может хотя бы иногда не следить за дорогой. Расслабиться вряд ли получится, так как нужно быть готовым в любой момент взять управление на себя, но заняться своими делами в плотном ползущем трафике можно.

Компания Mercedes-Benz сделала, по сути, то же самое, что и Audi, только на пять лет позже. Audi не захотела реанимировать свой автопилот под созревшее немецкое законодательство — вероятно, потому что этот автопилот и модель-носитель уже морально устарели, тратиться на апгрейд смысла нет, экономическая польза от пробочного автопилота невысока, но в следующем поколении Audi A8 автопилот третьего уровня вполне может появиться.

Почему не стоит ждать автопилота «завтра»

А что автопилоты четвертого и пятого уровней? Когда ждать? Для их легализации нужно сделать невозможное — прописать в законодательстве все сценарии взаимодействия автомобиля, управляемого искусственным интеллектом, с окружающим миром и предусмотреть ответственность (административную и уголовную) во всех возможных сценариях ДТП. Ни один парламент, ни одна межведомственная комиссия и ни один межотраслевой союз такую работу не потянут. И не потому, что это долго и сложно, а потому что при разборе тысяч возможных скриптов нужно заранее решить, как будет вести себя ИИ, кем будет жертвовать в ситуациях, когда избежать жертв невозможно. В идеальном мире, где по дорогам ездят только беспилотники, таких ситуаций не должно возникать в принципе, но в мире, в котором беспилотники соседствуют на дорогах с машинами, управляемыми людьми, не всегда предсказуемыми пешеходами и совсем непредсказуемыми животными, может произойти что угодно.

Люди и животные далеко не всегда переходят дорогу в положенных местах, поэтому искусственному интеллекту нужно заранее знать, как поступить в экстренной ситуации

Помнится, в 2015 году российская инжиниринговая компания Cognitive Technologies, помогавшая КАМАЗу разрабатывать собственную систему автономного вождения, запустила в интернете опрос для всех желающих с просьбой помочь ей решить некоторые этические задачи — кем жертвовать в аварийных ситуациях, в которых жертвы неизбежны. Почти половина респондентов тогда предложила выбирать потенциальных жертв ДТП на основе социального рейтинга, составляемого с учетом пола, возраста, семейного положения, профилей в соцсетях, поисковых запросов в интернете и вообще морального облика. Итог понятен: у старых одиноких лузеров с криминальным прошлым шансов выжить в аварии с беспилотником будет намного меньше, чем у молодой беременной женщины с хорошей репутацией, у которой к тому же уже есть другие дети.

Вот такую картинку предлагала для рассмотрения в опросе компания Cognitive Technologies: узкая дорога, машина на встречке, помеха на своей полосе и крутая обочина справа. Что делать? Стрелками показаны возможные варианты. В Ситуации 1 человеческих жертв избежать невозможно, нужно кого-то «отдать на заклание» — многие респонденты просто отказались делать такой сложный выбор. В Ситуации 2 более половины опрошенных решили давить собаку, а не применять экстренное торможение с риском получить удар в зад от едущей следом машины

А если разница между потенциальными жертвами состоит лишь в незначительных нюансах? Да и вообще, как можно заранее определить, кому жить, а кому умереть? Кто возьмет на себя роль бога и по какому праву? Эти вопросы относятся к категории этически неразрешимых, поэтому невозможно предсказать, когда, где и при каких условиях будет легализован первый беспилотник четвертого уровня. По мнению автора, это случится в изолированных средах — в городах или отдельных районах, где не будет машин, управляемых людьми, а будут только беспилотники, причем движение будет организовано таким образом, чтобы ни один пешеход, велосипедист или домашнее животное не смогли оказаться там, где им не положено — например, на автостраде.

В свете вышесказанного вы поймете, сколь бессмысленны новости вроде «Яндекс запустит в Москве беспилотное такси» или «Сбербанк представил беспилотный шаттл». Такси будет ездить с водителем-испытателем, сидящим за рулем для подстраховки, а шаттл Сбер Флип, не имеющий руля и педалей, на дорогах общего пользования в обозримом будущем вообще не появится. Подобных шаттлов мы видели уже десятки, в том числе в России (НАМИ ШАТЛ, «Матрешка»), и все они никуда пока не едут — ну разве что по технопарку «Сколково» и закрытым территориям выставочных комплексов могут иногда с черепашьей скоростью кататься. О массовой коммерческой эксплуатации беспилотных шаттлов никто ничего внятного сказать пока не может, даже если речь идет о таких серьезных компаниях, как General Motors (представила якобы серийный беспилотный шаттл Cruise Origin в начале 2020 года) и Amazon (показала беспилотный шаттл Zoox в конце 2020 года).

Представленный в мае 2021 года беспилотный шаттл Сбер Флип — детище SberAutoTech, дочерней компании ПАО «Сбербанк». В основе Флипа лежит оригинальная электромобильная платформа со сменными батареями. Кузов при виде сверху напоминает лодку, что позволило обойтись всего двумя лидарами

Все сильно упрощается, если мы убираем из беспилотного уравнения человека. Так, калифорнийский стартап Nuro Inc. в 2020 году первым получил от американских властей разрешение вывести на дороги общего пользования свои тихоходные автономные шаттлы для доставки грузов, а тот же Яндекс с прошлого года более-менее успешно эксплуатирует своих маленьких роботов-курьеров, что колесят по тротуарам и смешно застревают в сугробах. С грузом никаких этических терзаний нет — в случае неизбежного ДТП грузом, каким бы ценным он ни был, всегда можно пожертвовать в пользу человека.

Ну а полноценные перевозки людей на беспилотниках, судя по всему, отложены надолго — возможно, вплоть до той самой таинственной технологической сингулярности, заглянуть за которую так же сложно, как за черную дыру — да и страшно вдобавок.

В начале этого года калифорнийский стартап Nuro представил электрический беспилотный грузовой шаттл нового поколения, снабженный наружной подушкой безопасности на случай столкновения с пешеходом. Шаттл ездит по обычным дорогам, максимальная скорость ограничена на уровне 72 км/ч (в прошлом поколении было 40 км/ч). Объем грузового отсека — 765 л, при этом есть как подогреваемые, так и охлаждаемые отсеки — можно одновременно доставлять пиццу и мороженое

Узнаем почему полностью беспилотные автомобили считаются утопией. И что отодвигает наступление эры беспилотного транспорта.

Издание Atlantic собрало мнения скептиков, которые считают, что полностью беспилотные автомобили — это утопия. Недостатки машинного обучения, хакеры и отсутствие экономической выгоды — все это отодвигает наступление эры беспилотного транспорта.